A cavallo degli anni 80/90 il settore delle race replica è diviso in due: c’è la categoria delle 750, con le Superbike-replica, e quella delle maxi di 1000 cc e oltre. Qui c’è uno scontro a due: la Suzuki GSX-R 1100 e la Yamaha EXUP. La lotta è centrata sulla massima potenza e sulla velocità: è l’incredibile periodo in cui si corre verso i 150 CV e i 280 km/h. Questa corsa alle superprestazioni è emozionantissima, ma genera un problema: con l’aumento della potenza crescono le dimensioni e il peso di queste supermoto, che diventano sempre più impegnative da guidare.
Nel 1992 Honda rompe le regole delle maxi sportive con una 900 che pesa come una 750. È la prima FireBlade di Tadao Baba: meno CV ma un’agilità e una facilità di guida che cambiano il mondo delle sportive. Che storia!
Tadao Baba ha un’idea: il Total Control
Tadao Baba non è laureato: è entrato in Honda nel 1962, a 18 anni, dopo le scuole superiori iniziando come operaio, poi è diventato tester. Con il tempo, l’esperienza e un evidente talento, si è guadagnato il titolo di project leader e vedendo come si stava sviluppando il settore delle maxi race replica ha un’idea: andare controcorrente. Vuole realizzare una moto dal Total Control, sportiva leggera, agile e divertente da guidare, capace di fondere l’agilità di una media cilindrata con le prestazioni paragonabili a quelle di una maxi.
La CBR 750 RR mai sentita. Infatti…
In realtà la FireBlade nasce come una 750. Il gruppo di Baba aveva sviluppato la CBR 750 RR, una sportiva leggera e compatta, ma Honda aveva già due eccellenti 750 a quattro cilindri a V, la endurance RVF750 e la RC30: realizzare una terza moto della stessa cilindrata aveva poco senso (e sarebbe stato anche difficilino fare di meglio).
Così Baba cambia strada: mantiene l’impostazione ciclistica della 750, ma aumenta la corsa del quattro cilindri fino a raggiungere 893 cc. Nasce il progetto CBR 900 RR.
Una maxi a metà? Qualcosa in più
La cilindrata sembra un compromesso tra la 750 e la 1000, ma in realtà è frutto del gruppo di sviluppo che ha studiato le prestazioni desiderate dai motociclisti europei.
Certo che se avesse intervistato i nostri motociclisti italiani del bar sarebbe nata la CBR 1200 R da 160 CV, giusto per battere Suzuki e Yamaha. Invece i più realisti colleghi europei hanno detto che tutto sommato una 900 leggera e con una buona potenza poteva essere una bella idea.
1992: arriva la FireBlade
La CBR 900 RR stupisce immediatamente, a cominciare dai numeri. Il quattro cilindri in linea sviluppa 124 CV a 10.500 giri dichiarati all’albero, una bella potenza ma non certo eccezionale rispetto a quella delle maxi dell’epoca: siamo sui 145 CV.
Ottime notizie, invece, sul peso dichiarato a secco: appena 185 kg, oltre 20 kg in meno rispetto a quanto dichiarato da Suzuki e Yamaha (ma sulla bilancia in ordine di marcia si arriva a circa 40 kg effettivi). L’interasse, inoltre, è di 1.405 mm, paragonabile a quello di una 600.
È originale anche esteticamente
Siamo nel felice periodo del doppio fanale circolare stile endurance, poi la carenatura è sensuale e i colori HRC sono al top: la livrea bianca, rossa e blu diventerà una delle più riconoscibili degli anni Novanta. Bellissima anche la Urban Tiger (1994). Oggi la FireBlade è ancora bellissima, anche se si nota il culone.
Rispetto alle maxi contemporanee è spartana, ma prima di tutto questo ci piace, e poi è così perché ogni componente è studiato per ottenere il massimo risultato con il minimo peso.
La vera rivoluzione si scopre guidandola
Corti o lunghi, in sella si sta comodi, in posizione sportiva ma non troppo, giusta per la pista e la strada. Sella, pedane, manubrio: tutto è al posto giusto, come da regola Honda (e te pareva).
Rispetto alle grandi sportive dell’epoca, la CBR 900 RR è sorprendentemente agile e maneggevole: l’impegno fisico rispetto alle rivali è inferiore, ma soprattutto, è più facile sfruttarne le prestazioni, più umane.
Ok, la potenza di picco è notevolmente inferiore, ma è difficile notarlo su strada, dove per lo più viene guidata. E poi il 900 ha una bella risposta, pronta e brillante, notevole in accelerazione.
Del resto la CBR 900 RR non nasce come una race replica al 100%. È una 900, quindi esclusa dalla Superbike, ed è stata progettata soprattutto per la guida sportiva stradale, attitudine che resterà alla base della filosofia FireBlade per molti anni.
Resta una moto dalle prestazioni elevatissime, che richiede esperienza e attenzione, ma quel Total Control la distingue dalle altre maxi e ne decreta il successo.
Scattante e divertente
Nell’ambito delle maxi race replica, la CBR 900 RR è la più immediata e gustosa nella guida brillante sportiva su strada e in pista, grazie agli ingressi in curva rapidissimi ma anche progressivi, alla facilità nel prendere la traiettoria che stai pensando, e alla sicurezza della percorrenza, anche sul veloce e nei curvoni in appoggio.
Quando però vai a cercare il limite l’avantreno si avverte leggero, e in alcune condizioni, per esempio in discesa con curve a chiudere, mostra la noiosa sensazione di tendere a chiudersi. Effetto che in questa configurazione ciclistica puoi pensare sia dovuto alla ruotina da 16”.
Comunque stai tranquillo, il limite è ben lontano. Se vai a fare un giretto con gli amici e ti si chiude davanti è meglio che prenoti un corso di guida base.
Non è il massimo ma
Al 900 la grinta non manca: risponde prontissimo, anche nervoso, nelle prime due marce, poi appare più equilibrato nelle alte, quelle più distese. La spinta è pronta fin dai 4.000 giri di strumento, e il bello arriva dai 6.000 giri in poi, una sorta di entrata in coppia alla quale segue una progressione notevole. Si può allungare fino agli 11.000 giri della zona rossa, se il tratto lo suggerisce, altrimenti è meglio cambiare prima e sfruttare i regimi di erogazione più favorevoli.
Com’è fatta: cosa dice la Honda a proposito del motore
Ogni singolo elemento del motore è stato studiato con le più avanzate tecniche di progettazione computerizzata per renderlo leggero e compatto. Sono da citare: la catena di distribuzione sul lato destro; l’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico di soli 16°; le valvole di scarico in lega leggerissima; le bielle leggere; i pistoni con il mantello ridotto; il basamento in pezzo unico con il blocco cilindri; i cilindri ravvicinati con appena 9 mm di distanza tra le canne; l’albero motore corto e rigido di fasatura a 180° che appoggia su cinque cuscinetti di banco.
Per le prestazioni ci sono i condotti di aspirazione e scarico rettilinei, le camere di combustione pent-roof ad alta compressione e lo scarico di grande portata di tipo 4-in-2-in-1 con un leggero silenziatore in alluminio.
L’accensione digitale garantisce la fasatura precisa e l’alimentazione è affidata a una batteria di carburatori a depressione da 38 mm. Il raffreddamento a liquido è coadiuvato da uno scambiatore di calore olio-acqua che mantiene costante la temperatura dell’olio.
La Honda dichiara 124 CV a 10.500 giri/min e 9 kgm a 8.500 giri/min.
Due travi estruse con 4 camere
Il telaio è un doppio trave con i due elementi estrusi in alluminio con quattro camere interne ognuno, per ottimizzare la rigidità. Il cannotto di sterzo, le piastre del perno del forcellone e i supporti del motore sono ottenuti per pressofusione.
Per arrivare alle misure compatte e alla giusta rigidità è stato eseguito un intenso lavoro di progettazione e simulazione al computer, più innumerevoli test in pista. Il risultato è il telaio il più leggero della categoria: solo 10,5 kg.
La forcella è a steli tradizionali da 45 mm, scelta da Baba perché più leggera di una USD, e insieme ai foderi in alluminio estruso garantisce la stessa rigidità. Il forcellone in alluminio, rinforzato trasversalmente, aziona il mono, con serbatoio separato e completamente regolabile, tramite la Pro-Link.
Il peso dichiarato a secco è di 185 kg, in ordine di marcia. Siamo a circa 207 kg col pieno, 45 meno della Suzuki GSX-R 1100 e 41 kg meno della Yamaha EXUP, valori che stabiliscono per la FireBlade il miglior rapporto peso/potenza non solo tra le maxi race replica ma di qualsiasi categoria.
Honda = 117 CV – 207 kg – 0,57 CV/kg
Suzuki = 139 CV – 251 kg – 0,55 CV/kg
Yamaha = 132 CV – 244 kg – 0,54 CV/kg
Sono dati delle prove dell’epoca, non sempre univoci, prendili come indicativi. I CV sono alla ruota, i kg in ordine di marcia col pieno. Il peso/potenza si indica così ma si calcola come potenza/peso.
La carenatura, i freni, le ruote, i pneumatici
Nella progettazione della carenatura della FireBlade, l’aerodinamica è valutata come un elemento essenziale per le prestazioni. Inizialmente progettata al computer è stata poi perfezionata lavorando nella galleria del vento e in pista.
Secondo la Honda i fori da 8 mm sul muso migliorano il passaggio dell’aria sulla superficie e attraverso la struttura, favorendo la percorrenza delle curve e rendendo più agevoli i rapidi cambi di direzione. Mah. Fatto sta che poi sono scomparsi per sempre.
La frenata è affidata a una coppia di dischi da 296 mm sottili e forati per ridurre l’effetto giroscopico. Le pinze, leggere e rigide a quattro pistoncini, hanno le pastiglie in metallo sinterizzato.
I cerchi leggeri, in alluminio pressofuso, calzano pneumatici sviluppati specificamente con una struttura della cintura denominata Mono-Spiral, associata a una mescola paragonabile a quella usata nelle gare.
Particolari le ruote: tutte le sportive hanno ormai la coppia da 17”, ma Baba davanti mette su una 16” con una 130/70, per una maggiore agilità in ingresso di curva, dice. Questa scelta non ci sembra azzeccata del tutto, ma lui la porta avanti fino al 1999.
Nella brochure c’è scritto
Pensate che le nostre affermazioni siano un po’ esagerate?
Bene, salite in sella e giudicate voi stessi.
E poi pregate che sia rimasta ancora una Fireblade disponibile per voi.
Apperò, si sentono tranquilli.
Com’è cambiata
1994: al posto dei due fanali circolari arrivano due parabole, le Tiger Eyes; la forcella è completamente regolabile e continua il lavoro di affinamento e alleggerimento.
1996: la cilindrata sale a 918 cc con l’aumento dell’alesaggio; la potenza cresce a 128 CV e il peso dichiarato scende a 183 kg. Cambiano anche il telaio, il serbatoio, la posizione di guida e il codone.
1998: l’80% dei componenti è riprogettato, linea, motore e ciclistica. La potenza sale a 130 CV e il peso scende a 180 kg.
La FireBlade è sempre più potente, leggera e raffinata, ma gli altri non stanno a guardare. Nel 1998 tra le 4 cilindri arrivano anche due fortissime rivali: la Yamaha R1 e la Kawasaki Ninja ZX-9R.
2000: la FireBlade è tutta nuova. Sale la cilindrata a 929 cc, arriva l’iniezione elettronica PGM-FI e la potenza sale a 148 CV. Il telaio è lo strano Pivotless, “tagliato” nella zona del fulcro del forcellone, arrivano la forcella USD e finalmente la ruota anteriore da 17”. Il peso scende a 170 kg.
2002: cresce la cilindrata a 954 cc, la potenza raggiunge i 151 CV e il peso dichiarato scende ancora, sono 168 kg. Il motore è profondamente aggiornato, la ciclistica è ancora affinata e cambia il design. La CBR954RR è l’ultima FireBlade di Tadao Baba: nel 2004 si passerà alla CBR1000RR Fireblade. E noi ci fermiamo qui.
