Nel 1989, tre anni dopo il debutto, arriva la nuova GSX-R 1100. Lo stile è lo stesso dell’amatissima GSX-R 750 presentata l’anno precedente, con il telaio d’alluminio dalla tipica curva a L sotto il serbatoio, la carenatura avvolgente in stile endurance con il doppio fanale e c’è un bellissimo doppio scarico inox. Anch’essa nasce come da manuale GSX-R: progettare moto da corsa e poi adattarla alla strada. Oggi ci sembra naturale, ma negli anni Ottanta la regola era il contrario.
Troppo potenti!
Nel 1989 l’unica rivale maxi-race-replica è la Yamaha EXUP, presentata lo stesso anno, notevole evoluzione della ben nota FZR 1000 Genesis. Una brutta gatta da pelare, e proprio nel 1989 lo scontro è diretto, al momento non ci sono avversarie.
Le due nostre maxi sportive, Suzuki e Yamaha, vantano una potenza che ai tempi ha suscitato scalpore: 143/145 CV dichiarati all’albero, più o meno 130 CV alla ruota, un valore che all’epoca era simile a quello delle superbike ufficiali. Per questo si parlava (si minacciava) di imporre un limite di potenza alle maxi, motivo: sicurezza stradale. In Francia, poveretti, nel 1985 era entrato in vigore la disgrazia dei 100 CV al massimo, e qua eravamo tutti terrorizzati che la malasorte cadesse anche sulle nostre maxi, che sembravano destinate all’estinzione. Cosa che poi, per fortuna, non è successa. E oggi ci beiamo di guidare mostri eccezionali da oltre 200 CV. Toh.
La GSX-R 1100 fa paura
Sarà per queste considerazioni, per la cattiveria della linea e della livrea, per il peso, per la potenza e per tutto il resto che la GSX-R 1100 fa paura. E mettiamoci pure il fatto che la Suzuki quando fa una sportiva non pensa certo alla comodità, anzi: “Questa è la nostra maxi sportiva. Vuoi stare comodo tesoruccio mio? Prendi il Burgman”. Che ancora non c’era.
La GSX-R 1100 ha un assetto da pura sportiva, da endurance, con il manubrio basso e le pedane alte e arretrate, così carichi le braccia e se sei lungo ti accartocci le gambe. Ma la amiamo anche per questo. E per il serbatoio bello largo e vicino al busto, fatto apposta per la gustosissima guida con il corpo fuso alla moto.
Non farla arrabbiare
La GSX-R 1100 è più facile e molto più agile della precedente, e lo è anche nell’ambito delle maxi. Restano però la massa e la ciclistica, improntata più per i percorsi veloci che per il misto stretto, dove dà noia pure l’ammortizzatore di sterzo. Se vai sullo Stelvio in bici fai meno fatica.
È bella pronta di avantreno nell’ingresso in curva, sensibile alle correzioni, ma anche facile a diventare nervosa. Il meglio lo offre nella guida rotonda nei percorsi scorrevoli, evitando lo stile aggressivo e le staccate assassine. Se guidi così perde precisione, lo sterzo diventa leggero e pronto a sbacchettare quando spremi il 1100 in uscita di curva. Tieni conto però che il limite per farla arrabbiare è davvero alto, lontano da dove può arrivare un motociclista normale, anche motivato.
Il 1100 è più fluido ma ti strapazza peggio ancora
Il 1100 è da brividi, incontenibile, ma più fluido del precedente: ha perso la bella ruvidità che mostrava nel salire di giri. Bella perché dava una bella scossa di carattere, ma ora è più confortevole e facile da sfruttare, così te lo godi più a lungo. Attacca subito, anche quando la lancetta del contagiri è sotto scala (3.000 giri) e spinge sempre forte; superati i 6.000 giri attacca il turbo, con una spinta furibonda fino a 11.000 giri di strumento (10.000 veri). La velocità massima viaggia sui 270 km/h, quasi, niente male.
Il SACS dopo la cura: +13 CV
La GSX-R 1100 mantiene il 4 cilindri SACS raffreddato ad aria-olio, motore da farci un monumento per carattere e prestazioni (anche nell’88 le GSX R 1100 sono state le moto da battere nella Sport Production). Oggi crescono alesaggio e corsa, si va da 76×58 mm a 78×59 mm, e la cilindrata passa da 1.052 a 1.127 cc.
La distribuzione bialbero con catena centrale aziona quattro valvole per cilindro con bilancieri a dito. Le camere di combustione sono le tipiche TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), con il tetto che divide la camera in due zone per formare due vortici controrotanti. La scatola del filtro, alimentata dalle due nuove prese d’aria poste nella parte anteriore del cupolino, serve 4 carburatori a depressione con diffusore da 36 mm (prima 34). Le valvole sono Slingshot, di sezione semicircolare, con la parte piana rivolta verso la presa d’aria e quella ricurva verso la testata, e generano minori turbolenze, migliorando il flusso e la risposta del motore ai carichi intermedi (così dice Suzuki).
Il blocco cilindri ha canne in ghisa forzate, i pistoni sono fusi in lega di alluminio, dotati di tre segmenti di spessore ridotto. L’albero a gomiti appoggia su sei supporti di banco con cuscinetti a guscio sottile.
I numeri compiono un bel salto: la potenza dichiarata sale da 130 CV a 143 CV, sempre a 9.500 giri; la coppia passa da 10,3 a 8.500 giri a 11,4 a 7.250 giri. Interessante la curva della coppia: ha un avvallamento tra i 4.500 e i 6.000 giri, ma non si avverte tanto perché è piuttosto alta a tutti i regimi, cosa che si legge anche dalla posizione del picco, a 7.250 giri, piuttosto lontano da quello della potenza. Ciò che si percepisce è un’entrata in coppia oltre i 6.000 giri.
Il nuovo telaio
Il telaio è a doppia culla continua in alluminio, con elementi di varia natura: parti in lamiera scatolata, altre per trafilatura o per fusione, come la zona del cannotto. È più rigido del 25% del precedente, il motore è montato più in basso e cambiano le quote puntando all’agilità: l’interasse, di 1.440 mm, è diminuito di 20 mm; il cannotto è più chiuso, 24,8° invece di 26,5°; l’avancorsa passa da 117 mm a 99 mm.
La forcella con steli di 43 mm (prima 41), completamente regolabile, è abbinata al forcellone con bracci di sezione rettangolare che aziona il mono attraverso il sistema Full Floater. I cerchi sono finalmente da 17” e montano gomme di misura 120/70 e 160/60. La frenata è affidata a una coppia di dischi da 310 mm morsi da pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato.
Anche a causa dei due silenziatori, il peso a secco di questo nuovo modello è di 210 kg, ben 13 kg in più rispetto alla prima generazione di GSX-R 1100; in ordine di marcia, a serbatoio quasi pieno, si superano i 240 kg.
Com’è cambiata
Nel 1990 ci sono alcune modifiche. Visto che la precedente versione è nervosa, l’interasse è leggermente più lungo; in più arrivano la forcella upside-down e nuovi cerchi, con pneumatici 130/60-17 e 180/55-17. Peccato che queste novità portino un aumento di peso di 9 kg (219 kg a secco). Nel 1991 è ritoccata la ciclistica ed è rivisto il motore nell’alimentazione, nei condotti e nelle teste; si dichiarano 150 CV a 10.000 giri e il peso sale ancora, 226 kg a secco.
Nel 1993 arriva la rivoluzione: il motore raffreddato a liquido è a corsa più lunga (alesaggio e corsa: 75,5×60 mm), la cilindrata passa a 1.074 cc ed è accreditato di 155 CV a 10.000 giri. C’è un nuovo telaio, con rigidità notevolmente superiore, e le pinze dei freni sono a 6 pistoncini. Non avrà grande successo, anche per il peso, che arriva a 231 kg a secco, oltre 250 kg in ordine di marcia.