Luglio 1999: siamo tutti a Mandello al lancio della nuovissima V11 Sport.
Era ora. Ce l’hanno fatta vedere all’EICMA 1997, uno dei più belli di sempre, visto che c’erano (giusto per dirne qualcuna): MV Agusta F4, Yamaha YZF-R1, Aprilia RSV mille, Kawasaki ZX-9R. Più le veterane Ducati 916 SPS, Honda CR 900 RR, Suzuki GSX-R 750 SRAD.
Niente male. Certo, qua con le prestazioni siamo al top del top del top, irraggiungibili per una Guzzi: con la V11 siamo a una novantina di CV, quando le maxi di oggi volano verso i 150.
Ma di questo “problema” ben poco ci importa: a Mandello si vive in un altro pianeta.
Marabese
Finalmente a luglio ce la fanno vedere bella finita e pure guidare. Intanto è bellissima, in questo verde lime metallizzato con il telaio rosso in stile V7 Sport quella di prima. Il serbatoio è uno spettacolo, pensa che uno di questi è anche esposto in un ufficio Guzzi, tanto per dire. Design Marabese.
Il motorone mi piace tantissimo (anche se amo le teste tonde vintage), e poi ci sono delle belle novità.
Dicono “È una cafe racer, e sarà in vendita da settembre a venti milioni tondi, chiavi comprese”.
Tre colori ma quel verdino…
C’è anche grigia metallizzata e nera, tutte col telaio rosso, ma ci siamo accapigliati per prendere quella verdina, ovvio. Davanti richiama la Sport del ’71, con il fanalone e il serbatoio panciuto, ma da dietro no, c’è il sederone, che pare preso dalle antiche moto da corsa del Sessanta.
All’EICMA c’era monoposto e biposto, ma poi le abbiamo sempre avute biposto con il guscio, che se lo togli trovi la sella del passeggero.
La strumentazione è la stessa delle Centauro e California, senza la cromatura, e i semimanubri sono regolabili in altezza e larghezza.
Una nuova Guzzi
Prima di partire l’ingegner Ferrari, all’epoca direttore tecnico mi dice: “Attenzione, non è la solita Guzzi…”. Io: “Ah. E cioè?”. Sorpresa.
Capisco subito, appena uscito dal cancellone rosso: lo sterzo è leggero, e la V11, anche se è la solita Guzzona, pare decisamente più agile. Addirittura l’avantreno, che sembra poco caricato, si guida con un dito: il manubrio non è come quello della Centauro, tipo le corna del toro del Luna Park.
Il circuito di prova è disegnato nelle strade collinari tutte curve attorno a Mandello. Strade che evidentemente i collaudatori hanno girato in lungo e in largo, probabilmente saltando la superstrada, cosa che scopriamo appena usciti dallo stabilimento. Senti cos’è successo.
Il fotografo ci dà del gas ma lei fa la biscia 🐍
Apre il corteo il nostro fotografo, Alessio Barbanti, uno che dà del gas (non per niente è proprietario di una RC30). Gli hanno dato una California, e per stargli dietro sulla tangenziale ci tocca tirare il collo alle nostre V11. Così scopriamo che dopo una certa velocità fanno la biscia. Come spiegare? Dondolano. Poi non succede nulla, questa biscia rientra da sola, ma di certo non è un buon comportamento. Boh.
Però sul misto è il top
Finita la tangenziale andiamo a finire sul misto, e qui inizia la goduria: il mix della nuova ciclistica leggera e del motore scattante la rendono divertentissima. C’è un inedito in casa Guzzi: l’ingresso in curva veloce. È talmente lontano da quello che conosco, per esempio della Centauro, che quasi mi prende in contropiede. Per questo la V11 non la trovo facile e immediata: non riesco a fidarmi subito. Poi però, qualche bella curva e mi passa: l’ingresso veloce è bellissimo e poi in appoggio è sempre bella solida e rassicurante.
Il peso ovviamente resta, il motorone non si nasconde, e lo sento nei cambi di direzione. Ma lo sento anche quando do del gas.
Un amore ad aste e bilancieri
Il V2 è leggermente nervoso in basso. Sotto i 2.000 giri strappa e risponde un po’ nervoso ai leggeri apri-chiudi (o chiudi-apri) della guida in città. Poi spinge bene, con il solito momento di riflessione attorno ai 4.000 giri. Questo fa sembrare che ai 4.500 entri decisamente in coppia, e poi spinge forte, fino agli 8.500 di strumento. Il bello di questa curva di erogazione altalenante è che dà carattere, ma allo stesso tempo se vuoi guidare mezzo brillante quando esci da un tornante sui 3.500-4.000 giri ti rompe un po’ le scatole.
Ci sono un po’ di vibrazioni, ai medi sono piacevoli, sono le pulsazioni del maxi V2, ma salendo di giri diventano fastidiose.
Il cambio non fa più clickloKLOCK
Il 5 marce di prima, tra il coreografico altisonante innesto della prima, la lunghezza dell’escursione del comando e la forza da usare nei cambi, era piuttosto antico. Questo nuovo è un’altra storia, più rapido e preciso; va comunque usato con passione, non è ancora un cambio Honda, per dire.
Come si sta a cavallo
La V11 ti accoglie con la sella ampia, c’è spazio per arretrare, il manubrio è sportivo ma ben angolato e non troppo stretto. La posizione, sportiva ma non estrema, è comoda, ma se hai le gambe lunghe le devi tenere un po’ aperte perché le svasature del serbatoio sono corte. Nella guida non urti le ginocchia nelle teste, ma qualche ginocchiata stellare sugli spigoli ti scappa nelle manovre da fermo (si sapeva). All’avvio il bicilindrico è sempre lui, bello ticchettante con le scosse laterali quando dai gas. Ma questo sembra più pronto, scattante.
Visto come va, scopriamo com’è fatta
Il motore è quasi il solito V90 di 1.064 cc raffreddato ad aria, due valvole aste e bilancieri e iniezione elettronica. Ci sono nuove camere di scoppio, cambia l’impianto di scarico, senza più il presilenziatore, ed è stata rimappata la centralina dell’iniezione-accensione.
La potenza dichiarata è di 91 CV a 7.800 giri, più o meno quella della 1100 Sport ma con queste modifiche ci garantiscono un irrobustimento dell’erogazione.
Il cambio quadrato a 6 marce
La novità più interessante è l’adozione del nuovo cambio a sei marce. È più compatto del precedente grazie allo schema “quattro alberi”, ed è nato per innesti più rapidi e precisi. Alla frizione, sempre bidisco a secco, è arrivato il comando idraulico.
Versione telaio corto
Il telaio, monotrave a sezione rettangolare chiuso dal propulsore, è stato ritoccato nelle quote per essere più agile: cannotto più chiuso (da 26° a 25°); interasse più corto (da 1.475 a 1471 mm). L’avancorsa però è più prudente (92 mm invece di 90).
La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati regolabile nell’idraulica e il forcellone oggi lavora con un White Power regolabile nell’idraulica e nel precarico. I cerchi sono Brembo (4,5” al posteriore), oggi con le Pirelli Dragon (120/70 e 170/60); il doppio disco è da 320 mm con pinze Brembo Serie Oro a 4 pistoncini.
Come è cambiata: lunga o corta?
Sul finire del 1999, ci arriva in redazione una V11 da provare. Invece delle Pirelli ha le Bridgestone BT57 ed è cambiato il mono, un Sachs. Questa volta non fa più la biscia sul veloce. La Moto Guzzi non dice altro, ma il telaio resta lo stesso, così ci pare.
Successivamente, credo verso il 2002, il telaio verrà sistemato nelle quote, probabilmente per essere sicuri che non faccia la biscia anche con gomme diverse, lisce o altro. Lo allungano, con interasse di 1.490 mm (da 1.471), e aumentano l’avancorsa passa da 92 a 103 mm. Queste versioni le riconosci perché hanno le ghiere dei collettori lisce, mentre questa ha le alette.
A distanza di anni, alla guida della versione “lunga” non ho trovato molte differenze, dovrei provarle insieme, ma la mia preferita è la “corta”. Sarà perché sono romantico, del resto l’ho tenuta a battesimo.
Nota curiosa sulle foto
Alessio in un solo passaggio mi ha fatto la foto della curva a destra, una delle mie più belle, e poi il panning laterale sul rettilineo che era dopo l’uscita da quella stessa curva. Le foto sono quelle qui pubblicate.