Nel 2000 arrivano le prime immagini della Brutale Serie Oro. Bella da brivido. Come il prezzo: sono più o meno 58 milioncini, ti costa come un monolocale.
Poi nel corso degli anni ha subito tantissime trasformazioni, e nel 2010 è arrivata la nuova generazione che costa un po’ meno.
Nel 2012 ci sono addirittura i saldi: arriva la tre cilindri 675 a meno di 9.000 euro. Con gli ovvi limiti nell’allestimento.
Downsizing & downpricing
Al Bar Sport fioccano le lamentele: “Una MV non può essere una moto economica di grande serie”. “Ha perso il fascino”. “C’è la plastica”.
Ok, ok, ma così tutti possono salire su una Brutale, che nonostante il downsizing e downpricing, resta sempre la Brutale: negli anni è rimasta sempre lei, in tutte le versioni, in tutte le cilindrate.
Oggi però si sale di rango: arriva con il motore di 800 cc. Le modifiche rispetto alla entry sono importanti sul motore, arrivano le sospensioni regolabili, ci sono nuove grafiche e livree. Il bello è che costa appena mille eurini in più, e con questa aggiunta ti porti a casa una moto che non ti farà mancare nulla. Anzi.
Già la Brutalina 675 è bella tirata
La 675 ha le sospensioni rigide, il motore prontissimo, la ciclistica nervosina. È una naked sportiva nel più limpido stile MV, perfetta se ti prude il polso e non sei romanticamente appassionato delle passeggiate con la morosa. La Brutale 800? Peggio ancora: pare una moto da corsa.
Certo: il top del top MV resta ancora la Brutale 1090 RR, tremendissima in tutto, guida, estetica, prestazioni, che ti lanciava nello spazio con 158 CV. Ma la 800 non pare intimorita per niente.
Il motore è uno dei più belli, gustosi, violenti e sexy
Su strada, strapazzato dal Trepistoni, non riesci a vedere le minuscole tacche del contagiri a scacchetti, ma ti posso dare un’idea di come va questa bomba di motore, che per me, difetto d’erogazione a parte che poi ti dico, è uno dei più belli, gustosi, violenti e sexy.
Dai 4.000 giri in su spinge con grande energia, ma il bello arriva agli 8.000 giri, dove entri in zona proibita (su strada): da qui parte l’inferno, che ti brucia fino a quando si accendono i LED della zona rossa (a 12.700 giri circa). La grinta ai medi è la cosa più bella dell’800, ed è proprio questo che ti fa innamorare su strada: un carattere forte ed emozionante.
Ah, il difetto: il drive by wire nella prima parte dell’apertura risponde con un leggero ritardo e non è preciso alle modulazioni, cosa che si nota soprattutto in città. Problema che scompare quando la strada diventa più scorrevole e inizi a guidare sportivo come si deve, aprendo con decisione tra una curva e l’altra, saltando così la delicata fase delle aperture parzializzate.
L’erogazione ballerina in basso dovrà essere assolutamente sistemata, ma tieni conto che queste moto sono preserie; aspettiamo con fiducia.
Il bello del dispari
Il Trepistoni genera una naturale e gustosa ruvidità di fondo che si manifesta con qualche leggera vibrazione, non fastidiosa, più che altro freme, e un evidente rumore meccanico, a volte inquietante. Sale di giri velocissimo e rabbioso, risponde ai medi come un bicilindrico, allunga (quasi) come un quattro.
In prima meglio non spalancare. La seconda fa paura: su strada non riesci a spalancare perché il monoruota tra una curva e l’altra è sempre pronto.
In terza? La situazione non cambia: attenzione alle asperità, la spinta è così forte che basta un leggero invito dell’asfalto per ritrovarsi di nuovo con la ruota anteriore che galleggia.
Una moto che canta
A completare lo spettacolo c’è il rumore. Quando corri senti soprattutto il suono dell’aspirazione, un godimento puro, e poi c’è la scalata, quando butti via due marce. La grinta e il suono rauco che ti arrivano addosso in questi momenti fanno venire in mente la voce rabbiosa di una moto da corsa, cosa che distingue la MV dalla massa delle sibilanti e troppo silenziate rivali.
Il classico avantreno MV
Anche sulla 800 è l’avantreno a brillare, come di regola: veloce nello scendere in piega, preciso nel seguire la traiettoria senza manco l’ombra di un pendolamento. La Brutale 800 non la devi guidare di forza, perché entra in curva da sola e perfettamente neutra. Non devi lottare col manubrio, segno di un ottimo bilanciamento.
Non devi nemmeno essere troppo concentrato, se non per mantenere una velocità ragionevole su strada. La frenata è ottima all’anteriore, la forcella affonda il giusto in staccata senza andare a pacco, e il mono tiene bene in accelerazione. Sembra più rigido della forcella, ma tra le due sospensioni c’è un ottimo accordo.
Il freno dietro devi usarlo con grazia per evitare i bloccaggi, e in alcune staccate garibaldine puoi innescare qualche saltello. L’ABS arriverà a fine 2013.
Com’è fatta
L’800 deriva dal 675 di limpida estrazione sportiva: è quello della supersport F3 rimodulato per l’uso stradale. Tre cilindri, compatto, superquadro (alesaggio 79 mm, corsa 54,3 mm), raggiunge regimi elevati, con 125 CV a 11.600 giri. Ha l’albero motore controrotante, soluzione utilizzata (al momento) solo sulle MotoGP, che riduce l’effetto giroscopico a favore della maneggevolezza.
Il basamento è di tipo closed deck fuso in conchiglia con canne integrali e circuiti acqua e olio integrati, cioè con il gruppo delle pompe e dei relativi condotti all’interno.
L’elettronica offre un controllo di trazione a otto livelli e tre riding mode: Normal, Sport, Rain e Custom. Nelle prime due la potenza resta massima, cambia la risposta all’acceleratore, morbida nella Normal, più diretta nella seconda. Nella Rain la risposta è morbidissima nella prima parte dell’apertura, ma poi la potenza arriva e pure con grinta. La Custom la sistemi tu come vuoi.
Il sistema integrato di accensione-iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) delle nuove centraline Eldor EM2.0, è molto sofisticato (forse un po’ troppo?): riconosce le detonazioni e le mancate accensioni leggendo la corrente ionica dalla candela dopo la scintilla. La centralina utilizza queste informazioni per spingere al massimo le prestazioni evitando malfunzionamenti e il battito in testa.
Telaio a traliccio d’acciaio con piastre in alluminio, come di regola
La carrozzeria della 800 è la stessa della 675, il motore 800 è realizzato sulla base del piccolo, la ciclistica condivide il telaio, quote comprese, scelte all’epoca del progetto 675 per essere adatte a sostenere le maggiori prestazioni già in programma.
Cambiano le sospensioni, che ora sono completamente regolabili (sulla 675 c’è solo il precarico del mono). La forcella è una Marzocchi con l’idraulica divisa nei due steli (compressione sul sinistro, estensione nel destro); l’ammortizzatore è un Sachs, c’è un leggero aumento della corsa della ruota dietro.
Com’è cambiata
2014. Arriva la Brutale Dragster 800, stile decisamente cambiato, tipo special, streetfighter, senza sedere e la ruotona da 200.
2015. La Brutale 800 RR fa il botto: + 15 CV e si arriva a 140 CV. Ha la forcella Marzocchi con steli al DLC, l’ABS e freni potenziati.
Negli anni successivi ci sono aggiornamenti al motore, arriva il quickshifter up/down, e nel 2020 arriva il sistema SCS Rekluse di frizione automatica.
2020. Tralasciando le varie edizioni speciali concludo con la Brutale 800 Rosso, la entry-level. Si perdono un po’ di finiture e anche una trentina di CV. Peccato.
Scheda tecnica MV Agusta Brutale 800 2013
| Motore | 3 cilindri in linea 4T raffreddato a liquido |
| Alesaggio x corsa | 79,0 x 54,3 mm |
| Cilindrata | 798 cc |
| Potenza dichiarata | 125 CV a 11.600 giri/min |
| Potenza alla ruota rilevata | 113 CV a 11.700 giri/min |
| Coppia dichiarata | 8,25 kgm a 8.600 giri/min |
| Distribuzione | Bialbero/12V |
| Alimentazione | Iniezione, ride by wire, 4 riding mode |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
| Cambio | 6 marce |
| Telaio | Traliccio in tubi d’acciaio |
| Inclinazione cannotto | 24,5° |
| Avancorsa | 103,5 mm |
| Sospensione anteriore, escursione | Marzocchi 43 mm, regolabile. |
| Sospensione posteriore, escursione | Mono Sachs regolabile, art. progressiva |
| Freno anteriore | 2 dischi 320 mm, pinze 4 pistoncini |
| Pneumatici | 120/70×17″ – 180/55×17″ |
| Interasse | 1.280 mm |
| Altezza sella | 810 mm |
| Peso a secco dichiarato | 167 kg |
| Peso odm | 187 kg col pieno |