Marzo 2007: sono a Monza al press launch internazionale della MV Agusta F4 R 312.
Il 312, lo sappiamo, indica la velocità massima che ha raggiunto questa moto, dichiarazione che ha fatto discutere a lungo. In effetti li raggiunge, o comunque ci va vicino, ma si parla di prove a Nardò, non basta una sparata nell’autostrada (tedesca).
La 312 mantiene la ciclistica della F4 1000R del 2006, ma il motore è stato rivisto in modo importante, e così arrivano 9 CV e 500 giri in più, per un totale di 183 CV. Vediamo com’è messa all’epoca; ecco le contendenti, con i CV dichiarati:
Aprilia RSV 1000 – 143 CV
Ducati 1098 S – 160 CV
Honda CBR1000RR – 172 CV
Kawasaki ZX-10R – 175 CV
MV Agusta F4 R 312 – 183 CV
Suzuki GSX-R 1000 – 185 CV
Una bella compagnia: le cose con le maxi iniziavano a diventare interessanti in quanto a tecnica e cavalleria. A giugno abbiamo fatto la comparativa di queste moto al Mugello, con Paolo Casoli come tester specialissimo.
Salire su una F4 è un vero piacere, anche prima di partire
Oltre al fascino c’è il colpo d’occhio sui massicci steli della forcella con le regolazioni, l’ammortizzatore di sterzo Öhlins e il raffinato ponte di comando. Ci sono tre colori: oltre al classico rosso/grigio, c’è quella nero/antracite e quella bianca, che a me pare bellissima.
Poi mettici la posizione di guida. Sportiva, ovviamente, ben diversa da quella delle più comode giapponesi. Sei spinto in avanti, a caricare quell’avantreno da leggenda, un sensuale corpo unico con la moto.
Vista l’iniezione di potenza, temevo che il nuovo motore fosse diventato più scorbutico, ma al contrario ha un’erogazione ai medi molto più precisa e lineare di quella della F4 1000 R, che non abbiamo trovato proprio perfetta, anzi. Ora la risposta al gas è pulita anche nei chiudi-apri e la guida è più facile. Pure rilassata, almeno fino a quando non tiri fuori i 193 CV.
Se lavori in coppia, cioè dagli 8.000 giri in su, ad ogni apertura arriva la botta; del resto siamo già sui 120 CV alla ruota. E poi che gusto! Da qui in poi ci sono ben 5.000 giri belli pieni da combattere. Il motore è pure più fluido: ha perso la ruvidità che lo contraddistingueva e che faceva sembrare faticoso il salire di regime.
È diventata buona anche di ciclistica
In passato abbiamo trovato le F4 estremamente solide, stabili come rocce ma non troppo aperte a stabilire un facile feeling. Questa volta i tecnici hanno cambiato strada, e così la 312 è più facile da guidare, più comunicativa e immediata, senza aver perso la sua proverbiale solidità.
Sappiamo infatti cosa pensa Massimo Tamburini dell’avantreno: deve essere semplicemente granitico. Per questo la F4 ha un anteriore da incrociatore, e così nei cambi di direzione deve essere comandata con decisione, un maggior impegno che comunque non limita l’agilità.
Oggi le sportive sono agili come gatti randagi arrabbiati, e la tecnologia, gomme, sospensioni, telai ed elettronica, le rende comunque solidissime anche sul veloce.
Allora si era generata la tendenza a sacrificare una quota di reattività sul misto stretto in cambio di una straordinaria sicurezza sul veloce, qualità che permette di spingersi verso il limite con maggiore serenità. Poi ci sono i piloti, ma questo è un discorso a parte.
In ogni caso, piloti o meno, quando precipiti su una curva a 300 all’ora, una bella precisione non è che ti disturba.
Com’è fatta
Il motore è stato rivisto per renderlo più competitivo in vista delle corse, per farlo lavorare al meglio dagli 8000 giri in su, l’intervallo di regimi che si usa in pista. Sono state adottate nuove valvole Del West in titanio al posto di quelle d’acciaio (sensibilmente più leggere, da 27,6 a 17,8 grammi). Il diagramma di aspirazione è più spinto; ci sono nuovi cornetti di aspirazione e corpi farfallati di maggior sezione. La centralina è sempre la Magneti Marelli 5SM con un software di controllo sempre più evoluto. Aziona anche il sistema di antisaltellamento EBS (Engine Brake System), che in staccata fa erogare coppia al cilindro 2 per evitare l’eccessivo freno motore.
In tema di ciclistica non ci sono differenze tra la 312 e la F4 R, a sua volta evoluzione della F4 (telaio alleggerito, cerchi forgiati, nuove sospensioni). La forcella è una Marzocchi RAC a steli rovesciati di 50 mm Ø completamente regolabile; il mono è un Sachs Racing completamente regolabile (anche alle alte e basse velocità).
La frenata è affidata a due dischi da 320 mm con pinze radiali monoblocco Brembo P4/34 derivate dalle competizioni; sui cerchi Brembo forgiati in lega di alluminio sono installate le Dragon Supercorsa Pro di derivazione Supersport, valide nell’uso stradale ma anche in quello estremo in pista.
È un buon periodo ma ci sono nubi in arrivo
Sono direttore di Super Wheels da quasi tre anni, ed è un buon periodo. La crisi però è in agguato: dopo altri 5 mesi, a gennaio 2008, Super Wheels chiude e noi si va tutti a casa.
Fortunatamente poco dopo ci compra Motociclismo, e continuo a fare il direttore di Super Wheels sotto l’ala protettiva dello storico e grandissimo mensile. Da lì vado avanti per tre buoni anni, anche questi bellissimi, finalmente. Ma tutto questo fino a febbraio 2011, mese in cui Super Wheels viene chiuso definitivamente.
