Dici Kawasaki ZZR 1400 e pensi subito ai 300 km/h e passa. Ma quello è solo un dettaglio, a Kawasaki il record non interessa, visto che la velocità massima è limitata a 299 km/h (ma che limite è 299?). Il punto è che resta comunque un numero impressionante, e per questo a volte fa passare in secondo piano quelle che sono le eccellenti doti turistico-stradali della ZZR 1400. Una maxi generosa capace di accompagnarti nelle passeggiate con la morosa ma anche nei trasferimenti supersonici in autostrada (tedesca).
Arriva nel 2006, ed è l’ultima testimone della dinastia ZZR, sigla che ha scritto la storia delle maxi sport-touring muscolose e iperveloci, che si è sviluppata in tre modelli dal 1990 al 2020.
La leggenda delle ZZR
1990: ZZR 1100 Erede della ZX-10 Tomcat del 1988, è la moto di serie più veloce del mondo: con 151 CV vola a 280 km/h.
1993: ZZR 1100. Seconda generazione, modifiche alla ciclistica, alla carenatura. Ci avviciniamo ai 290 km/h. Per me è la 1100 più rappresentativa, stabilisce il concetto di hyperbike dominando per anni la categoria delle moto stradali più veloci.
2002: ZZR 1200. È un periodo di sfide, nel 1999 è arrivata l’Hayabusa e nel 2000 la Kawasaki la affronta con la Ninja ZX-12R, ma è più sportiva. La ZZR 1200 mantiene la sua identità sport-touring.
2006: ZZR 1400. Unisce le due maxi ora citate. Siamo a 1.352 cc, la potenza sale a 190 CV. Le prestazioni si avvicinano a quelle della Hayabusa e l’ispirazione è più sportiva, sebbene mantenga l’impostazione tradizionale della serie: grande carenatura protettiva, erogazione progressiva, comfort per pilota e passeggero e straordinaria stabilità sul veloce.
In seguito ci sono altri due aggiornamenti: nel 2008, crescono la potenza e la coppia; nel 2012 c’è una profonda revisione, aumenta la cilindrata, la potenza sale a 200 CV, arriva l’elettronica di base.
Il 2020 è l’ultimo anno delle ZZR, e immaginiamo che il testimone sia passato alla straordinaria Ninja H2 (arrivata nel 2015).
Turismo nell’iperspazio
La ZZR 1400 è una moto da turismo, anche se con eccezionali doti sportive. D’accordo che oggi con limiti e mille telecamere che ci spiano tanta potenza e velocità ha un valore molto relativo, ma resta il fatto che guidare una maxi così generosa in tutto regala eccezionali soddisfazioni.
Nonostante la mole e la propensione turistica la ZZR 1400 se la cava bene anche nella guida grintosa. Si destreggia con grazia tra le curve e i cambi di direzione, dove puoi tenere un buon ritmo: certo, non puoi esibirti in manovre fulminee perché il peso e le dimensioni la rendono impegnativa da guidare frizzante, ma le soddisfazioni vanno al di sopra delle aspettative.
Il veloce è il suo campo
Qui puoi sciogliere la manetta, tanto lei ti segue con una solidità impressionante, senza muoversi di un millimetro dalla traiettoria infondendo grande fiducia.
Tutto è perfetto: comfort, risposte della ciclistica, elasticità e morbidezza del motore: entri in un’idea di turismo ad alta velocità, saltando a piè pari le passeggiate; e il paesaggio? Domani. È la dimensione di un nuovo modo di viaggiare, in sicurezza, con tranquillità e grande soddisfazione. Se non esistessero i limiti di velocità, la ZZR sarebbe la moto ideale.
È un bel motorino
Il 1.400 te lo danno da 190 CV, che sono circa 170 rilevati alla ruota. Mica male. Fa paura ma se lo accarezzi non morde, anzi, l’erogazione è così dolce e perfetta che non ti spaventa. Almeno fino a un certo punto. Perché la curva di coppia è bella piena: a 3.000 giri è già di 10 kgm e rotti, e a 4.000 giri c’è un impulso a 12 kgm abbondanti, che crescono senza respiro fino alla massima, di 15,5 degli 8.000 giri. Ellamiseria.
A tutto questo si affiancano doti amorevoli: grande silenziosità meccanica, comfort e zero vibrazioni, sicché la percezione della velocità si ha soltanto leggendo il tachimetro. Meglio che ogni tanto gli dai un occhio.
Com’è fatta?
Il motore impressiona: arriva da quello della tremenda Ninja ZX-12R, con cilindrata maggiorata a 1.352 cc (in effetti 1.200 pareva poco) ma le dimensioni molto simili.
La distribuzione è classica, con le valvole comandate da due alberi a camme tramite bicchierini. L’alimentazione è a iniezione a doppia farfalla, integrata con l’accensione, e di moderno (per l’epoca) c’è la linea CAN, che mette in comunicazione la centralina e la strumentazione.
Ci sono due contralberi, uno è posizionato davanti all’albero motore; l’altro dietro al blocco dei cilindri, all’altezza delle teste. Bilanciano le vibrazioni di secondo ordine, e il risultato è notevole.
Il telaio a trave superiore
Al posto del classico telaio a doppio trave, che avrebbe generato un’eccessiva larghezza, c’è una struttura tipo monoscocca in alluminio che corre sopra il motore, elemento stressato. È cava e contiene l’airbox, alimentato dalla presa d’aria frontale che si sdoppia prima del cannotto; il serbatoio è spostato sotto la sella.
La frenata è affidata a una coppia di dischi wave da 310 mm, con pinze radiali a 4 pistoncini; nel classico le gomme, delle misure 120/70×17” e 190/50×17”. Il peso dichiarato a secco è di 215 kg, che in ordine di marcia arrivano a circa 257 kg, adeguato alla mole della ZZR 1400.
