Viene in mente la superbike di Haga del 1999, che l’ha portata al debutto dopo la YZF 750. Infatti è stata prodotta in 500 esemplari per l’omologazione WSBK. Come al solito il modello in vendita è un pacco: 50 milioni tondi per una moto che non cammina. Siccome alcuni poveri motociclisti vivono in paesi con il sadico limite sulla potenza, la R7 è omologata con miseri 106 CV all’albero (la R6 ne ha 120, la R1 non ne parliamo).
Certo che la potevi avere giusta, ma dovevi sborsare altri 8.000.000 di lire: così ti arrivava la bellezza di 150 CV all’albero. La cifra in più non è niente: chi ha 50 milioncini da buttare in una moto ne può avere certamente 8 in più per i CV mancanti, e infatti le 500 R7 sono sparite in un pomeriggio. Se montavi il kit scadeva la garanzia e non potevi nemmeno circolare legalmente su strada, due temi che però ci interessano poco: prima di tutto è una Yamaha e non si rompe (in realtà la prima serie con il kit da gara ha avuto dei problemi), e poi per la circolazione vietata, dai, andiamo in giro lo stesso in pista, chissenefrega.
Arriva dalle R1 ed R6, ma guardiamo al passato
Dalla R1 e dalla R6 prende alcuni dei concetti tecnici: motore 20 valvole di nuova concezione con struttura compatta a tre assi; telaio Deltabox II in alluminio; peso dichiarato: 176 kg.
Ok la YZF 750, ok la R6, ok la R1, ma la moto che ci viene in mente è la FZR750R OW01 del 1989. Questa, ricordiamo, è arrivata dalla YZF750 ufficiale, che aveva vinto alla 8 Ore di Suzuka del 1987 e del 1988. La base nasce proprio da lì: 4 cilindri 20 valvole con bielle in titanio e cambio a rapporti ravvicinati; telaio Deltabox con mono Öhlins. Anche questa l’han fatta in soli 500 esemplari, e quelle giapponesi erano, poverine, limitate a 77 CV. Questa è cattiveria però.
La R7 è una vera moto pronta da gara
Per questo sei caricato in avanti, appoggiato sui semimanubri, corti ma aperti, con la sella che ti spinge e le pedane alte da terra. Il serbatoio è largo apposta per farti appoggiare gli avambracci nella guida sportiva e ha delle buone svasature per le gambe. Poi in sella ti sistemi come più ti piace, ci sono già le pedane regolabili.
Una prova a 2/3
Della ciclistica possiamo dire che è estremamente raffinata e dalla grande comunicativa, ma fino a 2/3 delle prestazioni, visto che abbiamo la depotenziata. Posso dire che anche per questo è facilissima e docile, visto che non soffre per nulla lo stress della cavalleria per cui è stata concepita.
Il 4 cilindri eroga in maniera impeccabile e morbida, e assieme alla ciclistica bastano due curve per entra in piena sintonia. Ai bassi gira come un orologio giapponese, e sale di regime persino noioso fino ai 7000 giri, dove si sveglia e spinge grintosamente fino ad allungare ai 14.000 giri. Un bellissimo urlo da 4 cilindri: pensa cosa sarebbe liberato con il kit e con uno scarico decente.
Per questo è accessibile a tutti, ma.
Come sempre per le moto da corsa, fino a un certo punto. Poi, se davvero vuoi sfruttare tutto quello che ti offre, devi avere l’esperienza di un pilota vero. Vale, in sostanza, quello che si può dire sulle rivali dell’epoca, l’Aprilia RSV mille SP e la Ducati 996 SPS. Siamo tutti buoni ad andare a passeggio, ma restando sempre due palmi XXL sotto le potenzialità di queste moto estreme.
Anche perché la R7 è È buona e calma, ma non agitarla. È molto agile, vedi le quote ciclistiche (95 mm avancorsa e 1.400 mm interasse), ed è sensibile alle regolazioni. Le Öhlins rispondono anche a un solo click, e non è facilissimo indovinare la taratura perfetta, anzi, è molto più facile sistemarla peggio della versione standard.
Com’è fatta
Il nuovissimo 4 cilindri 750, 20 valvole con architettura triangolare è alimentato a iniezione con doppi iniettori, serviti da un airbox da 15 litri. Sulla versione depotenziata da 106 CV la centralina attiva un solo iniettore, e il comando del gas apre le farfalle solo fino al 75%.
Le valvole e le bielle, con sezione ad H, sono in titanio (più leggere del 30% rispetto a quelle della YZF 750 SP); i pistoni sono forgiati; l’albero motore è alleggerito. I cilindri sono in blocco unico integrato nel carter, come sulla R1, così si risparmia peso e la struttura è più rigida, così da rinforzare il telaio. Il cambio a 6 marce ha i rapporti ravvicinati e la frizione è antisaltellamento.
Il Deltabox non poteva mancare
Il telaio è del tipo Deltabox II, più rigido di quello della R1, con solidissimo forcellone dotato di articolazione progressiva e regolabile nella posizione del fulcro. Le sospensioni sono Öhlins, completamente regolabili, e con un apposito kit è possibile modificare l’inclinazione del cannotto di sterzo. I dischi anteriori da 320 mm sono morsi da pinze monoblocco derivate da quelle della R1. Il peso dichiarato a secco è di 176 kg, che in ordine di marcia diventano 207 kg col pieno.
| Motore | 4 cilindri in linea 4T raffreddato a liquido |
| Alesaggio x corsa | 72,0 x 46,00 mm |
| Cilindrata | 749 cc |
| Potenza dichiarata | 106 CV a 11.000 giri/min |
| Potenza alla ruota rilevata | 96 CV a 11.000 giri/min |
| Coppia dichiarata | 7,4 kgm a 9.000 giri/min |
| Distribuzione | Bialbero/20V |
| Alimentazione | Iniezione |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
| Cambio | 6 marce |
| Telaio | Deltabox II |
| Inclinazione cannotto | 22,8° |
| Avancorsa | 95 mm |
| Sospensione anteriore, escursione | Öhlins 43 mm, 120 mm |
| Sospensione posteriore, escursione | Öhlins, 138 mm |
| Freno anteriore | 2 dischi 320 mm, pinze 4 pistoncini |
| Pneumatici | 120/70×17″ – 180/55×17″ |
| Interasse | 1,400 mm |
| Altezza sella | 840 mm |
| Peso a secco dichiarato | 176 kg |
| Peso odm | 207 kg col pieno |