L’INCOMPRESA
Dopo la Hornet 600 ecco che nel settembre del ’98 ci appare la Hornettona 1100. La Honda la mostra prima al Salone di Monaco come concept, e poi ce la manda l’anno dopo, ma piuttosto cambiata.
In realtà la Honda non dice che è la Hornet più grossa, adesso che ci penso non dice niente. All’epoca nelle maxi naked non c’è tanto di sportivo: i due riferimenti più moderni e grintosi sono la Triumph Speed Triple 955i e la Ducati Monster 900 S. Per il resto siamo sul classico/turistico: Yamaha XJR 1300, Kawasaki ZRX 1100, Suzuki 1200 Bandit, Moto Guzzi V11 Sport, Buell X1 Lightning, giusto le principali.
Quindi Honda che fa per distinguersi?
Toglie la carenatura alla Super Blackbird e te la spara lì: toh. Diventa la top in tema di prestazioni, visto che il 4 cilindri eroga 140 CV. Ma per il resto non convince, visto che quando la usi arriva a superare i 250 kg e poi c’è quell’odioso (secondo me) freno integrale, che come tocchi qualcosa, leva o pedale, aziona vari dischi davanti e dietro, tutto a modo suo che non è il mio. A che servirà poi?
Meglio quelle piccole
Curiosamente soffre già di tutti gli esperimenti anabolici ai quali ho assistito: in seguito arriveranno la Hornet 900, sulla strada della azzeccatissima 600, la Fazer 1000 al fianco dell’indovinatissima Fazer 600. Due grandi promesse che però sono restate disattese, visto che le piccole andavano decisamente meglio delle grandi: più agili, più divertenti, equilibrate, nonché facili.
La X-Eleven è una Honda, quindi a spasso va come un orologio
È docilissima, fin dai regimi minimi, e poi non è nemmeno tanto rabbiosa, nonostante i CV e i kgm che bastano e avanzano. Però è impacciata, vuoi per il peso, vuoi per le quote, come l’interasse di un metro e mezzo, e poi c’è pure il manubrio non tanto largo.
Nei percorsi più scorrevoli va meglio, ma l’impostazione massiva rimane se incontri del misto più o meno stretto, dove in particolare avverti il peso nei cambi di direzione. Insomma, sarebbe stato meglio un po’ meno muscolosa ma più agile e leggera.
Per contro sul veloce, sui curvoni dai 200 e oltre (la velocità massima è di 250 km/h, avoja), viaggia come un treno su un binario perfetto, e da lì non la muovi.
Il motore è una goduria
La spinta è sempre poderosa, pensa che a 3.000 giri ci sono già 10 kgm di coppia. Poi restano più o meno quelli fino a 10.000 giri. A 7.000 giri abbiamo già superato i 100 CV alla ruota. Del resto quel motore è tremendamente perfetto, ora che ha l’iniezione.
Ma com’è fatta?
Arriva dalla CBR 1100 XX, lo vedi dal telaio e dal motore. Quattro cilindri, 1.137 cc, alimentato a iniezione. Ha perso uno dei due contralberi ed è stato rivisto (distribuzione, scarico e mappe) per dare più enfasi ai bassi, roba che usi più su strada che in autostrada.
La potenza scende da 164 CV a 140 CV, con il picco 1.000 giri più in basso (qui a 9.000).
Hanno tolto anche la sesta marcia e un dente alla corona.
Questo non ho capito il motivo. Forse perché c’è tanta coppia e il 1100 tira comunque? In genere i motociclisti disgraziati fanno il contrario: accorciare la finale, accorciare, così la moto diventa nervosa e inguidabile e siamo contenti. Lo abbiamo fatto tutti.
Il telaio pare quello della Super
Ma è modificato nella zona del fulcro del forcellone. È completato da una forcella tradizionale e dal mono, accoppiato direttamente al forcellone e regolabile nel precarico.
La frenata è la Dual-CBS, con davanti due dischi da 310 mm e dietro uno da 256, tutti morsi da pinze a 3 pistoncini. La leva (manubrio) aziona i due pistoncini esterni delle pinze anteriori che a loro volta, tramite un marchingegno azionano i due pistoncini esterni della pinza posteriore. Il pedale aziona i pistoncini esterni della sua pinza, e di rimbalzo quelli centrali delle pinze anteriori.
Ma il burnout?
Ovviamente abbiamo provato a fare un burnout, ci mancherebbe, ma questo aggeggio frenante combinato ostacola l’esibizione.
Dati tecnici Honda X-Eleven 1999
| Motore | 4 cilindri in linea 4T raffreddato a liquido |
| Alesaggio x corsa | 79,0 x 58,0 mm |
| Cilindrata | 1137,2 cc |
| Potenza dichiarata | 140 CV a 9.000 giri/min |
| Potenza alla ruota rilevata | 122 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia dichiarata | 11,5 kgm a 7.000 giri/min |
| Distribuzione | Bialbero/16V |
| Alimentazione | Iniezione elettronica |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
| Cambio | 5 marce |
| Telaio | Doppio trave alluminio |
| Inclinazione cannotto | 25,5° |
| Avancorsa | 102 mm |
| Sospensione anteriore, escursione | Teleidraulica 43 mm, 140 mm |
| Sospensione posteriore, escursione | Mono ad azione diretta, 140 mm |
| Freno anteriore | 2 dischi 310 mm, pinze 3 pistoncini, Dual-CBS |
| Pneumatici | 120/70×17″ – 180/55×17″ |
| Interasse | 1.500 mm |
| Altezza sella | 795 mm |
| Peso a secco dichiarato | 222 kg |
| Peso odm | 254 kg col pieno |