La 996 arriva nel 1999 ed è la naturale discendente della 916 con alcuni elementi della SPS. La base è sempre quella, ben nota e amata, e le migliorie riguardano il motore e la ciclistica.
Il bicilindrico a V sale di cilindrata da 916 a 996 cc grazie all’incremento dell’alesaggio di 4 mm; ci sono adattamenti all’alimentazione e un alternatore più potente. Ducati dichiara 112 CV a 8.500 giri e 9,5 kgm a 8.000 giri. Prezzo di listino: 29 milioni di lire.
Abbracciate questo motore: è l’ultimo della serie 916: nel 2001 arriva la 996 R con il Testastretta.
Il traliccio non si tocca
Resta il telaio a traliccio d’acciaio, sempre regolabile nell’inclinazione del cannotto di 23,5 o 24,5° a cui corrispondono un’avancorsa di 91 e 97 mm. Nelle nostre prove abbiamo sempre optato per l’angolo più aperto: è vero che così le 916/996 sono più dure nelle manovre, ma la maggiore stabilità è un grande vantaggio poiché permette di spingere di più in pista.
Altre modifiche hanno riguardato i dischi, d’acciaio al posto di quelli di ghisa, la pompa e le pinze dei freni e il cerchio anteriore, alleggerito per migliorare la maneggevolezza.
La Sport Production Special: quasi una superbike da 44 milioni
Oltre alla 996 standard c’è la SPS, (quasi) una vera moto da corsa targata, con modifiche al motore e alla ciclistica: è più leggera di 9 kg e più potente di 11 CV, siamo a 123 CV a 9.500 giri.
L’estetica è la stessa della 996 base, con alcuni dettagli: il codone monoposto con la tabella portanumero bianca; il parafango anteriore di carbonio; i cerchi a 5 razze.
La SPS ha in dotazione, come di regola, il kit con i mitici terminali di scarico in carbonio Termignoni. Quando si installano va aggiornata la centralina con le relativa eprom e la potenza cresce di 7 CV.
Le bielle della SBK e il doppio iniettore
l motore, che è oggetto di uno speciale trattamento di messa a punto, ha le bielle in titanio della SBK, il diagramma di distribuzione più spinto e la centralina racing. Gestisce due iniettori in modo sequenziale: il primo lavora ai regimi bassi e intermedi; il secondo, soprafarfalla, entra in funzione agli alti.
La SPS ha lo stesso telaio della standard, ma la forcella è una Showa a steli rovesciati di 43 mm. Ci sono il mono con serbatoio piggy-back; l’ammortizzatore di sterzo regolabile; i cerchi Marchesini a 5 razze verniciati canna di fucile.
Nel 1999 è realizzata in soli 800 esemplari, numerati con targhetta di riconoscimento sulla piastra superiore della forcella. Costa(va) 44 milioni di lire.
La moto di Fogarty da 54 milioni
Nel 1999 Carl Fogarty vince il mondiale Superbike con la 996 (quarto titolo con la Ducati), e Ducati offre la versione a lui dedicata: la 996 SPS Fogarty. Nasce sulla base della SPS ed è realizzata in 150 esemplari per fare da base della moto da gara. Questa è la numero 12 della prima serie.
Ha i cerchi Marchesini a 5 razze, la componentistica SPS con carbonio e titanio, l’assetto e l’allestimento orientato alla pista, la Showa con steli trattati al TiN. Il look è quello della moto di Foggy, con il numero 1 sulla carena. Oltre a questo ci sono vari accessori dedicati, come il telo coprimoto, il cavalletto da box, e naturalmente il kit Termignoni.
Ci si può chiedere se tutto questo valga 10 milioni in più sul prezzo della SPS già alto. Sicuramente li vale: tutte le Foggy sono state vendute in un lampo, e oggi mantengono il valore. La soddisfazione di avere una SBK-replica, anche nelle livree, come si dice: non ha prezzo.
DNA bicilindrico inconfondibile
La situazione in sella (ovviamente) non cambia: è quella esatta della 916. Se sei lungo ti senti incastrato tra il cupolino minimal e la coda, che ti spinge avanti. I polsi sono carichi, i semimanubri sono stretti, bassi e duri da muovere, le gambe sono contratte sulle aderentissime pedane arretrate. Il comfort? Domani.
Su strada la 996 è un tormento; in pista una sfida. Ogni spigolo, ogni superficie, ogni angolo è studiato per la fusione pilota-moto, per guidare di corpo, busto e braccia che abbracciano il serbatoio, per esibirsi in posizioni ginniche a ogni staccata e a ogni curva.
Pochi cavalli ma tutti da corsa
Il 996 della SPS è vivacissimo, in particolare ai medi, dove l’erogazione è talmente generosa che ti permette di mollare anche i 4 cilindri ben più dotati di cavalleria. Resta sempre gustosamente spigoloso e scorbutico, ma che t’importa? A 6.500 giri ti fionda fuori dalle curve e poi spinge furioso fino agli 11.000 giri. I CV non sono tantissimi, ma corrono forte, e fanno volare la SPS tra i cordoli e anche in rettilineo, grazie anche all’ottima aerodinamica.
Puoi andare forte ma devi essere un pilota, sennò ci fai un giretto
La 996, come sai, è tostissima come la 916, va guidata di polso. In pista puoi fare il tempone, certamente, anche contro rivali ben più dotate di cavalleria, ma ti servono due cose: prima di tutto devi essere un pilota, per sfruttare il notevole potenziale di una moto da gara; poi devi essere pure allenato fisicamente, perché la 996 ti mette sotto.
Ma ne vale la pena: ripaga con inserimenti in curva che tolgono il fiato e con traiettorie tese come corde di violino, tracce tagliate con una lama. In frenata puoi contare sull’avantreno piantato come la spada nella roccia, fulcro della guida che non ti molla mai.
Da allora (fine anni 90) sono passati un tot di anni e tutto è cambiato. Sono arrivati un centinaio di CV, ciclistiche ancor più taglienti e gomme spaziali, che se perdi aderenza vuol dire che nevica.
Ma già allora eravamo messi molto bene, con le Pirelli Dragon Corsa che all’epoca erano il nostro riferimento.
