Sgarbata, prepotente, sensuale, irresistibile, incredibile. Un pugno in faccia, un volo su un caccia, un salto nel vuoto. L’incredibile, imperdibile ZX-10R.
È il sommario della mia prova della ZX-10R 2004, una delle moto più terrificanti dell’era pre-elettronica. Al più c’è l’iniezione elettronica a doppia farfalla, no ride by wire, niente controlli. Per la Kawasaki il traction arriva solo nel 2008, ed è ancora del tipo primordiale.
Siamo a 175 CV per un peso a secco di 170 kg: pazzesco. Una bomba innescata. Come resistere?
È assolutamente priva di senso
La mia presentazione entusiasta continua così: è assolutamente priva di senso. Per mille ragioni. Prima di tutto per le prestazioni. I 168 km/h che leggi nel cruscotto ti costano 2.171 euro, la patente e tre mesi di servizio civile. E sei solo in prima: che ce ne facciamo di tutte le altre cinque marce? Dove le usiamo? E poi, particolare importante: chi le usa? Chi è capace di sfruttare un potenziale così elevato, che solo pochi anni fa era impensabile da trovare su una moto da strada, omologata, che chiunque può prendere dal concessionario?
Avevo perso la testa per questa moto
Si capisce che ne sono stato attratto in modo incontenibile? Si guidava in stile rodeo, sempre con la ruota davanti più o meno per aria (più più che meno). Ma allo stesso tempo, e non so perché, mi divertiva senza terrorizzarmi. Non sono certo un funambolo delle moto, ma questa cattivissima ZX-10R mi faceva stare bene.
Niente mezze misure
Non c’è voluto molto per capire come girano le cose in sella alla maxi Kawasaki. La prima volta che ci sono salito su per fortuna ero in un circuito, Misano. Del resto provarla su strada non avrebbe avuto senso.
Lei, la belva, non si è nemmeno preoccupata di avvertirmi del calcio nel sedere che stava preparando quando l’invisibile tacchetta LCD dei 9.000 giri stava per accendersi: un turbo in pressione, un salto nell’iperspazio col casco appiccicato al naso e la ruota davanti per aria.
Ti violenta, certamente, ma tutto resta sotto controllo
La frenata è eccezionale, il freno potentissimo ma pastoso e basta un dito, la ruota punta precisa dove vuoi, senza cadere alla corda né allargare. In appoggio tiene ottimamente, anche per le Dunlop Sportmax D 218, e non dico che ti puoi rilassare ma puoi stare tranquillo. Ma quando inizi ad aprire in uscita, meglio che stringi bene il manubrio.
Se spalanchi anche ai bassi, diciamo sui 5.000 giri, non sei ancora nell’aldilà, ma è bene che ti prepari alla furia in arrivo. La curva di coppia è bella piena ma regolare, non ti mette in crisi, ma occorre fare attenzione al salire di regime: a 7.000 giri inizia la danza; ai citati maledetti 9.000 giri oltre ai 130 CV alla ruota hai più di 10 kgm di coppia, e tra l’altro sei ancora sotto la massima. Che a 9.500 giri ti arriva addosso come un treno. E i guai sono appena iniziati: la zona rossa è a 13.000 giri, tanto per dire.
In alto la potenza è da capogiro, e non è nemmeno immaginabile sfruttare tutto ciò che hai a disposizione fino a che non metti la moto dritta (verticale o quasi). Tanto per fare un esempio: a Misano, nei tratti guidati, fai fatica a sfruttare solo una parte del potenziale, e anche se ti risparmi le curve ti arrivano addosso con un ritmo da heavy metal, con i rettilinei sempre più brevi e le staccate sempre più vicine.
Il momento più gustoso della guida di una moto è la piega. Giusto?
Giusto. Ma con la ZX-10R non vedi l’ora di arrivare su un bel rettilineo, dove puoi scatenare il demonio che abita sotto il serbatoio, stringendoti al telaio con le gambe e spingendo forte sulle pedane: in seconda sbacchetta, in terza la ruota è sempre in aria e in quarta è ancora pronta a decollare se trovi un sassolino.
Mi viene il respiro corto solo a raccontarla. E anche una voglia matta di guidarla ancora.
Ma che diavolo c’hanno messo dentro?
L’architettura del motore resta fedele a quella della ZX-9R, ma è completamente rivisto per limitare peso e ingombro e dare un colpo alle prestazioni. Si arriva a 998 cc con l’incremento dell’alesaggio (+1 mm) e in particolare della corsa (+4,4 mm).
Il basamento ingloba i cilindri, direttamente placcati, in closed-deck; la testa è abbassata, gli alberi del cambio sono sovrapposti, l’albero motore è più in basso, così le travi del telaio passano sopra le teste senza alzare troppo il baricentro.
Cambiano i condotti del Ram Air, ci sono valvole di aspirazione da 31 mm, la camera di scoppio compatta (rapporto di compressione 12,7:1), i pistoni a testa piatta. Le valvole di scarico da 25,5 mm sono in titanio, i pistoni sono forgiati.
L’alimentazione è ad iniezione con corpi farfallati di 43 mm Ø, iniettori ad alta nebulizzazione e controllo a doppia valvola, una a controllo meccanico e l’altra elettronico (come il sistema Suzuki). Sullo scarico c’è la valvola ed è tutto in titanio.
Un telaio inedito
Il telaio abbandona il classico sistema perimetrale della ZX-9R, e passa sopra le teste. È in alluminio, con trave centrale in fusione ed elementi pressati, saldato con saldature robotizzate. Per la stabilità il forcellone ha la capriata di rinforzo per assicurare un’alta resistenza torsionale una misurata rigidità laterale, per garantire stabilità e reattività; il suo lungo interasse avvicina il fulcro al cannotto, per la maneggevolezza: così dicono i giapponesi.
Le sospensioni, forcella con trattamento DLC e mono con serbatoio d’espansione separato, sono completamente regolabili e hanno un sistema tampone per il fine corsa. Le gomme di primo equipaggiamento sono le Dunlop Sportmax D 218 di taglio sportivo; i dischi sono wave da 300 mm (di solito sono da 320).
Per arrivare a 170 kg dichiarati a secco
Si è lavorato su tutto, dettagli compresi: componenti del motore, uso materiali speciali, magnesio, titanio. Il telaio è realizzato con componenti a spessore sottile (2,5 mm), e il forcellone, dello stesso peso di quello della ZX-6R. In ordine di marcia con un po’ di benzina siamo sotto i 190 kg, pazzesco.
Come è cambiata
La seconda Generazione, 2006-2007, ha lo scarico sottosella, cambia la ciclistica ed è ben più gestibile. In sostanza ci piaceva più prima. Terza generazione, 2008-2010: arriva l’elettronica. Non male con il controllo di trazione KTRC, di tipo predittivo; purtroppo limita l’impennata, non ci voleva.
Quarta Generazione, 2011-2015, cresce l’elettronica, il telaio diventa perimetrale e la potenza supera i 200 CV (senza la dichiarazione dell’effetto Ram). Su questa base nasce la Superbike con cui Tom Sykes vince il Mondiale SBK nel 2013.
Quinta Generazione, 2016-2020: arriva la piattaforma inerziale ed è sviluppata con le indicazioni di Jonathan Rea, che domina il WSBK.
Oggi siamo alla sesta generazione, nel 2026 è arrivato un nuovo aggiornamento con geometrie e sospensioni riviste. La ZX-10RR (vedi qua sotto), a tiratura limitata, è la più bella, non solo per l’allestimento, motore, elettronica, ciclistica, ma anche per la livrea monocolore. Siamo a 197 CV e 207 kg in ordine di marcia. Per me qua stanno bene anche le ali.
