Nel 1989 esce la mitica Yamaha FZR 1000 EX-UP (EXUP per gli amici). È un anno straordinario per le maxi: ci sono la Kawasaki ZX-10 Tomcat, la Honda CBR 1000 F, velocissime sport touring, e iniziano ad arrivare le supersportive più specifiche per la pista. La prima, già nel 1986, è stata la Suzuki GSX-R 1100, un anno dopo è arrivata la FZR 1000 Genesis ora evoluta nell’EXUP. Per questo il confronto più bollente dell’anno è proprio tra queste due moto: GSX-R vs EXUP.
All’inizio “tenevo” per la Suzuki, visto che al momento in garage avevo una splendida GSX-R 1100 1986; poi ho comprato l’EXUP. Perché nel 1989 la Yamaha si è rivelata superiore: prestazioni simili, ma tecnologia più moderna e guida più efficace.
Una maxi che sa essere anche buona
La prima sensazione che mi ha trasmesso l’EXUP è di grande sicurezza, con una comoda accoglienza in sella. Curioso, per una moto che è nata con il piglio di una race replica, con prestazioni al top della categoria e una guida sportiva di altissimo livello.
Mi piace perché in sella c’è spazio anche se sei quasi spilungone; il manubrio è sportivo ma non eccessivamente basso e chiuso, comodo da afferrare; le pedane sono alte e arretrate ma non ti costringono a piegare troppo le ginocchia. Ma, su tutto, a bordo provi una bella sensazione di completa integrazione, anche per le qualità ciclistiche, che la rendono subito facile, di immediata comprensione.
Docile e tranquilla (può anche essere)
Rispetto alle più moderne supersportive oggi la EXUP ci appare massiccia e morbidona, ma è una combinazione perfetta e amabile. La ciclistica ti permette di guidare comodo in città, sulle colline, ma è anche capace di tenere a bada i 145 CV se vuoi scatenarli, al Nürburgring, per esempio. Al Ring la morbidezza delle sospensioni lascia passare qualche bella spanciata nelle compressioni, ma sempre mantenendo stabilità e sicurezza.
La EXUP non è agile e aggressiva come la GSX, e questo va messo in conto: richiede più impegno fisico ma ricambia con un grande piacere di guida, un bellissimo mix di morbida precisione. È neutra nel disegnare le traiettorie, sicura in appoggio, veloce in percorrenza, con uno sterzo da riferimento, che corre su un binario. È facile da controllare, anche se le risposte non sono fulminee.
Il ventivalvole: che spettacolo!
Di questo mille all’epoca si diceva strapotente e dall’erogazione esuberante, grazie anche alla famosa valvola sullo scarico. Puoi spalancare in quinta (ha 5 marce) anche dal minimo, tanto ti tira fuori dappertutto, e con una bella grinta.
Ai bassi è quindi molto regolare, dai 4.000 spinge forte e poi inizia a spettinarti superati i 7.000 giri, dove parte una progressione travolgente fino in zona rossa, a 11.500 giri.
Oggi i 145 CV dichiarati (circa 130 alla ruota) fanno tenerezza, sono quelli di una maxi enduro non particolarmente spinta, ma ti posso assicurare che all’epoca girare al Nürburgring spremendoli tutti non ti faceva mancare proprio niente. Anzi, ne bastavano anche meno, visto che ai 270 ci arrivavi senza nemmeno troppa rincorsa.
La FZ 750, la Genesis e l’EXUP
La base della EXUP è storica: nasce nell’ambito del Genesis, progetto tecnico e concettuale sviluppato da Yamaha a metà degli anni ’80. L’EXUP è l’evoluzione della FZR 1000 del 1987 (nota proprio come Genesis), a sua volta nata dalla ben nota FZ 750, dalla quale eredita il 4 cilindri dalla bancata inclinata in avanti di 45°, portato a 989 cc.
Le due FZR 1000, Genesis e EXUP, sono notevolmente diverse, ma le basi sono simili: il nuovo motore è sempre con 20 valvole. Il telaio in alluminio è ancora del tipo Deltabox, ma completamente riprogettato: scompaiono le culle anteriori e il motore diventa elemento stressato.
Le novità del motore
La bancata dei cilindri passa dall’inclinazione di 45° a 35°, nella norma, e consente di avanzare il motore nel telaio, a vantaggio del carico sull’avantreno e della compattezza delle nuove ciclistiche. Ci sono ritocchi alla distribuzione, sempre con le punterie a bicchiere; le 5 valvole per cilindro mantengono il diametro precedente. Cambiano le camere di scoppio, aumenta il rapporto di compressione, cresce leggermente l’alesaggio (da 75 a 75,5 mm), e quindi sale la cilindrata a 1.002 cc.
I pistoni, ottenuti per fusione in conchiglia con ampie sfiancature, hanno segmenti particolarmente bassi; aumenta l’efficienza del sistema di raffreddamento; l’alimentazione è affidata a una batteria di carburatori a depressione a condotto verticale.
L’elettronica è migliorata, con una centralina di controllo dell’anticipo più sofisticata e all’epoca è decisamente d’avanguardia il sistema di scarico 4 in 1 con la valvola parzializzatrice EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) che ottimizza l’erogazione ai bassi.
L’evoluzione della ciclistica
La prima FZR 1000 in accelerazione è nervosa, tende a sbacchettare, e così si è modificato il telaio per l’EXUP. Il nuovo Deltabox è leggermente più corto (l’interasse passa da 1.470 a 1.460 mm), ma la stabilità si assicura aumentando l’inclinazione del cannotto (da 24,7° a 26,7°) e l’avancorsa (da 96 a 110 mm). Poi è visibilmente ben strutturato, appare più solido e con un bellissimo forcellone sagomato.
La forcella è classica, con steli da 43 mm, e il mono è azionato da un’articolazione progressiva ampiamente rivista. La frenata è affidata a una coppia di dischi da 320 mm con pinze a 4 pistoncini di diametro differenziato. La Genesis monta gomme 120/70×17 e 160/60×18, qui si passa alle 17”, con misure generose per l’epoca: 130/60 e 170/60.
Il peso dichiarato è di 209 kg a secco; in ordine di marcia in media si passano i 240 kg, una bella bestia.
Com’è cambiata
Nel 1991 si cambia, ma sulla stessa base: singolo faro appuntito; carena più affilata; forcella USD; Deltabox irrigidito.
Per motivi sentimentali sono legato alla prima EXUP, la mia, quella del 1989 bianco/rosso, vedi qua sotto.
