Negli anni Settanta il mercato è dominato dalle 4 tempi plurifrazionate giapponesi, e per batterle De Tomaso decide di ispirarsi alla prima della classe: la mitica Honda Four. Per vincere deve spingersi oltre, e lo fa presentando un 6 cilindri in linea. Non è mai stato visto su una moto di serie, e appena mostrato al pubblico, nel 1972, prende alla sprovvista il panorama motociclistico. Honda compresa.
È arrivata lunga, meglio preparare la 900
Lo sforzo per passare dal concept alla produzione porta ad accumulare considerevoli ritardi ai tecnici, guidati dall’ingegner Prampolini, e la 750 Sei esce nel 1974. Poco dopo Honda inizia a lavorare sulla propria versione a sei cilindri, e nel 1978 tira fuori una delle moto più spettacolari della storia: la CBX 1000. Era chiaro che la 750 non sarebbe stata nemmeno in grado di confrontarsi con la CBX che stava arrivando, e così, al Salone di Milano del 1977 la Benelli presenta la 900 Sei.
Motore rivisto, ma la Honda…
Il 900 ha misure differenti a livello di alesaggio e corsa (da 56 × 50,6 mm passa a 60 x 53,4 mm), ed eroga 80 CV a oltre 8.000 giri. Solo 4 CV in più rispetto alla 750, perché l’obiettivo è migliorare l’erogazione e la coppia. Comunque sono un po’ pochini, e non bastano a battere la CBX, che ha ben 105 CV a 9.000 giri grazie al motore più generoso (1.047 cc contro i 906 cc), al doppio albero a camme in testa (contro 1), e ai sei carburatori (contro tre).
Come se non bastasse, nel 1980 la Kawasaki presenta il suo mostro, la Z 1300, 6 cilindri, raffreddato a liquido, 130 CV. Ok, è una motona esagerata da 320 kg, ma ha un solo compito: chiudere il discorso sul predominio delle maggiorate plurifrazionate con numeri assolutamente fuori portata per l’epoca.
Spariscono i sei scarichi della 750
Una delle modifiche più evidenti rispetto alla 750 Sei è la sostituzione del pesantissimo benché scenografico scarico a 6 terminali con un nuovo sistema a 2; peccato, ma si doveva snellire la moto: il già larghissimo motore 750 arrivato a 900 risulta più largo di ben 50 mm. Particolare curioso: nonostante i valori di coppia non certo di riferimento, la Benelli equipaggia la 900 con una catena di trasmissione duplex (doppia).
Il peso è leggermente inferiore a quello della Honda, indicativamente di 235 kg contro 250; le dotazioni tecniche sono grossomodo analoghe.
Linea distintiva
Vista l’impossibilità di competere nelle prestazioni, la Benelli decide di giocarsi il tutto per tutto disegnando una linea altamente distintiva, per certi versi molto avanti. Forse fin troppo: all’epoca non riscuote particolari apprezzamenti. Oggi invece la troviamo ancora bella e attuale: l’integrazione in un’unica linea che comprende il serbatoio, le fiancatine e il codino la rende moderna e innovativa.
La Benelli ne produce poco più di 1800, e per questo è ben più rara delle maxi giapponesi; inoltre c’è il made in Italy: freni a disco dell’allora giovane Brembo con sistema integrale; strumentazione Veglia; forcella Marzocchi; ammortizzatori Ceriani; cerchi Campagnolo; scarichi Silentium.
La storia di questa Sei
L’esemplare in queste foto è un prima serie, risale al 1979 ed è frutto di un completo restauro, con l’obiettivo di mantenerne l’originalità; unica concessione il cupolino di una Sei seconda serie.
La meccanica è stata revisionata, riverniciata e ripulita, senza tirarla a specchio per non perdere originalità. Sono state rifatte numerose cromature e zincature sulla componentistica e sulla bulloneria originale. L’intera gamma dei colori e dei materiali utilizzati è certificata ASI e si è cercato, ove possibile, di recuperare le parti sostituendo tutti i dispositivi soggetti a usura.
Come va?
Il motore ha un bellissimo suono, con un giusto rumore meccanico, grintoso ma non preoccupante. Oggi siamo abituati a motori che schizzano via come schegge, anche quelli che dovrebbero essere turistici; questo sei cilindri Benelli invece corre decisamente tranquillo: sale di giri a fatica.
Ai medio-bassi c’è un buon tiro, ma a metà contagiri sembra prendere fiato e dopo un momento di piatta arriva l’allungo, che però dura poco: la zona gialla (di attenzione) inizia a 8.000 giri; la rossa a 9.000.
Bella ciclistica
La ciclistica è una sorpresa. La posizione di guida è moderna, non sei sdraiato come sulle sportive dell’epoca, il manubrio è alto e largo, oggi direi perfetto, mentre le pedane sono curiosamente avanzate, quasi all’americana.
La ciclistica è ottima. Spesso si legge che le giapponesi sono troppo morbide, dondolone, tanto che con alcune fai fatica ad andare dritto anche sul dritto; la Benelli 900 invece corre su un binario. Ha un assetto sportivo, neutro, un bell’ingresso in curva preciso e bilanciato. Non è rapidissima come si usa oggi, ma è comunque veloce e soprattutto precisa in impostazione e in traiettoria, con le sospensioni che lavorano il giusto, tarate più sul sostenuto che sul cedevole. Una vera sportiva, facile e azzeccata.
Mi resta un dubbio
Si dice sempre che queste moto degli anni Settanta o giù di lì non hanno freni: è vero. Paragonati agli impianti di oggi più che frenare rallentano. Ma non importa, alla fine ciò che conta è che ci si ferma, basta frenare un po’ prima.
Mi resta solo un dubbio. Se fosse nuova, appena rodata, come andrebbe? Questa Sei ha meno di 20mila chilometri, quindi non è sfinita, ma sono comunque passati più di 40 anni. Il tempo incide, non solo sulle nostre articolazioni.